“造船业 中国应该学习韩国模式”

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经过评论家叶檀

依靠低端制造、低价金钱、环境污染和大规模扩张迅速发展的公司，已成为实业界的裸泳者。

世界造船业进入冬季，中国是冬季北极。

从数量上看，中国造船业发展迅猛。 年，在全球造船业不景气的背景下，中国在新订单量、手持订单量、建设量三个指标上，超过韩国成为世界第一。 年下半年，造船公司有点破产，但数据好是因为正好赶上上次的订单交货期。

中低端造船市场面临大整合，中船集团企业总经理谭作钧预计我国一半造船公司将消失。 由此可见，收到的订单接近零，今年1月，中国造船厂获得9艘船的订单，共11.22万修正总吨( cgt )，全球市场占有率22.4% )，同比锐减78%，许多造船厂订单为零。

更糟的是，在造船领域用赤字来赢得呼声。 浙江省枫叶造船厂的负责人说:“现在造船基本赚不到钱，就算赔钱，大家也接受订单养活工人，熬着干。” 以制造的3万吨货轮为例，2008年上半年一艘卖3亿多元，2009年降至2.4亿元，去年年底估计为1.7亿元，现在可能只有1.6亿元。 三年多来，船舶售价下降了一半以上，但钢材、人工价格持续上涨。 由于船舶供需失衡，新船的价格有可能继续下降。

韩国造船业也面临着延期交货等困境，但整体来说还是可以生活下去的。 订单数量上升，去年1月至9月，全球船舶订单量比去年同期减少22.3%，此时韩国订单总量比去年同期增长17.2%，达到1207万修正总吨，占全球订单总量的51.2%。

从去年开始，世界造船领域急剧分化，越高的越贵，越低的越低——这是一种有技术和创新能力的盛宴，没有技术能力的连剩饭都不如。 年全球新船订单数比去年同期减少50%左右，但订单总额仍达900亿美元，比去年同期下跌10%，高附加值船舶订单量不减而增。

技术特点将成为支撑韩国造船业过冬的法宝。 在年经济紧缩的逼迫下，世界造船业诉求结构急剧变化，迄今为止在春风下共同快速发展。 有技术的卖技术，无技术的卖力，现在不得不订购高附加值船舶独霸天下。 国际船舶市场诉求结构发生巨大变化，我国具有竞争特点，技术含量不高、就业集中的散货船、油船船等诉求量和价格迅速下跌，但超大型集装箱船、液化天然气船( lng )等高科技、高附加值船型，影响了整个市场诉求结构， 韩国造船业因技术、产品结构特点和政府金融支持等手段，接受了超大型集装箱船、lng船和大型海洋工程装备的大部分订单。

面向未来，除了技术壁垒外，中国船舶公司还必须提高环境意识，低油耗的低碳模式是未来船东的必然要求。

造船领域是其他领域的缩影。 在金融危机中，韩国经济可以说是奇迹。 在全球经济萧条时期，韩国、土耳其等国异军突起，特别是韩国在高科技行业对日本的替代作用令人瞠目。

韩国的成功首先要归功于国际化。 2月18日，《经济学人》发表的文案标题是《韩国:亚洲的年度典范》，文案强调了韩国的文化和商业国际化。 韩国商人的国际化立足于强烈的忧患意识下的市场国际化。 据笔者所知，从亚洲到美国，即使在贫穷的柬埔寨、蒙古等，韩国商人也扎根数十年融入当地的例子很多。

其次是大资金集团军的作战模式。 东南亚金融危机后，在资金过剩的时代，韩国典型地通过收购等方法使造船公司成为财团。 以现代重工为例，2002年2月底，现代重工脱离现代集团，随后低价收购三湖重工、现代尾浦造船企业和其他3家未上市企业。 从2003年开始，现代重工集团正式起航。 2008年投资7亿4500万美元收购韩国cj集团的两家金融机构。 2009年从汉海外交换银行和韩国产业银行收购现代综合商社22.4%股份的年份通过诉讼途径获得现代炼油企业的管理权； 今后，收购韩国海力士半导体企业的可能性很高。 通过萎靡期的并购获得必要的资源，可以整合产业链，进行多元化运营。

重要的仍然是技术特征。 用it技术实验数字造船模拟装置技术，到二氧化碳排放量减少20%的绿色燃气发动机，成为产业开发的热门。 这个时代缺乏的不是资金，而是技术，是公司的精神，但是韩国试图将两者合二为一，利用世界各地的资源。

中国产业转型没有捷径。 虽然技术含量低、污染度高的造船公司只能淘汰，但技术高的制造公司，如沪东中华造船厂等，可以建成市场化、竞争的新财团。 中国机械领域就是这样做的，造船领域也是这样做的。 关键是这些公司要保持市场的狼性，而不是懒惰的垄断贵族们主导这场变革。

来源：澎湃商业网